در دوره کارشناسی ارشد مديريت (MBA) درسی با نام Sustainability داشتيم (که می‌توان آن را به "پايداری" (يا "توسعه پايدار") ترجمه نمود). چکيده اين درس آن بود که رويکرد انسان معاصر (پس از انقلاب صنعتی) به توسعه در درازمدت قابل تداوم نيست و با وارد ساختن آسيبهای جبران‌ناپذير به محيط زيست و ايجاد فاصله‌های فاحش اقتصادی و اجتماعی بين جوامع، به زيربناهای توسعه آسيبهای جدی وارد می‌سازد.

در اين درس هر گروه از دانشجويان بايد يک گزارش ارزيابی از يکی از معضلات جامعه ايران (مرتبط با توسعه پايدار و سه مولفه آن: محيط‌زيست، اقتصاد و جامعه) و راه‌حلهای پيشنهادی خود تدوين کرده و در حضور دانشجويان و مدرس دوره ارايه می‌نمود. به دليل علاقه به مقوله مديريت شهری و شهرسازی، من موضوع ترافيک تهران را پيشنهاد کردم که مورد پذيرش گروه قرار گرفت. در اين نوشتار قصد دارم چکيده‌ای از مطالعات انجام شده را در اين جا بيان کنم (فايلهای ارايه مطلب: 1 و 2).

برای حل اصولی مساله ترافيک يک راه‌حل چهار سطحی وجود دارد:

اول. در سطح نخست هدف آن است که سفرهای شهری (هر سفر معادل رفتن از نقطه الف (مانند خانه) به نقطه ب (مانند محل کار) است):

الف ـ تا حد امکان حذف گردند به گونه‌ای که بتوان بدون انجام سفر، هدف سفر را برآورده نمود (مثلاً بدون آن که از خانه خارج شده و به بانک رفت، قبض برق را پرداخت کرد). در اين مورد تلاش می‌شود با استفاده از تلفن، نمابر، پست الکترونيک و اينترنت، تا حد امکان مراجعات حضوری افراد حذف شود.

ب ـ تا حد امکان با پای پياده انجام شوند. اين کار به دو روش انجام می‌شود: يکی تقويت فرهنگ و عادت پياده‌روی (که افراد برای يک سفر شهری کوتاه از وسيله نقليه (شخصی يا عمومی) استفاده نکنند) و ديگری توزيع مناسب مراکزی  که در سفرهای شهری به آنها مراجعه می‌شود.

اطلاعات سال 82 نشان می‌دهد که سفرهای شهری تهران را می‌توان از نظر "هدف" به دسته‌های زير تقسيم کرد:
ـ سفرهای شغلی (رفت و برگشت به محل کار): 37 درصد
ـ سفرهای آموزشی (رفت و برگشت به مدرسه، دانشگاه و ساير مراکز آموزشی): 19 درصد
ـ سفرهای خريد کالا و خدمات: 14 درصد
ـ سفرهای تفريحی (رفت و برگشت به پارک، سينما، رستوران و ...) و اجتماعی (رفت و برگشت به خانه بستگان و دوستان): 15 درصد
ـ ساير: 15 درصد

در اين جا نکته‌ای که مطرح می‌گردد آن است که می‌توان در ساخت شهرهای جديد و نيز نوسازی و بهسازی شهرهای موجود، به گونه‌ای مقصدهای سفرهای شهری را در سطح شهر توزيع نمود که فاصله نسبتاً کمی از خانه‌های شهروندان داشته و آنها بتوانند با طی مسافت نسبتاً کمی (مثلاً کمتر از يک کيلومتر) با پای پياده به مقصد برسند.

به نظر من، اگر در شهرسازی شهر بصورت ترکيبی مادولار (modular) از محله‌های مسکونی و محله‌های اداری ـ تجاری طراحی گردد، می‌توان تا حد زيادی به اين هدف نايل شد.

به عنوان مثال اگر يک محله مسکونی دارای ويژگيهای زير باشد:
ـ جمعيتی حدود 60 هزار نفر (معادل حدود 20  هزار خانوار) را در خود جای دهد.
ـ يک سوم از سرانه استاندارد فضای سبز (30 متر مربع به ازای هر نفر) را در قالب پارکهای محلی در خود جای دهد (مثلاً مجموعاً 600 هزار متر مربع در قالب چهار پارک 150 هزار متر مربعی (کمی بزرگتر از پارک ساعی)).
ـ در هر سه مقطع دبستان، راهنمایی و دبيرستان دارای تعداد کافی از مدارس استاندارد باشد.
ـ يک فرهنگسرا داشته باشد که دارای امکاناتی مانند کتابخانه، کلاسهای آموزشی، سالن اجتماعات و ... باشد.
ـ يک مجتمع ورزشی داشته باشد که دارای فضا و امکانات کافی برای بيشتر انواع ورزشها (که در بين مردم عموميت دارند) باشد.
ـ فقط واحدهای اداری و تجاری کوچک را ـ آن هم با تفکيک مناسب از واحدهای مسکونی ـ در خود جای دهد.
ـ دامنه پوشش فعاليتهای اداری و تجاری آن به گونه‌ای باشد که حدود 80 درصد نياز افراد به خريد کالاها (مواد غذايی، دارو و ...) و خدمات (بانک، بيمه، تعميرات منزل و ...) را پوشش دهد.

در اين حالت، درصد بالايی از سفرهای شهری با هدف آموزش، خريد کالا و خدمت، تفريح و حتی کار با پای پياده انجام شده و حتی اگر با وسيله نقليه (شخصی يا عمومی) انجام شود به يک ترافيک سبک محلی (داخل محله) تبديل می‌شود نه يک ترافيک سنگين شهری (در شريانهای اصلی). به اين ترتيب، هر محله مسکونی به يک شهر کوچک تبديل می‌شود که از نظر بيشتر امکانات شهری خود کفا بوده و عمده رفت و آمدهای آن بصورت محلی انجام می‌گيرد. در اين طرح، واحدهای تجاری متوسط (پاساژها، رستورانهای بزرگ و ...) و واحدهای اداری متوسط (ساختمانهايی با زير بنای کمتر از 2000 متر و در 3 تا 5 طبقه) به محيط پيرامونی محله‌های مسکونی (حاشيه خيابانهای اصلی) انتقال می‌يابند. واحدهای تجاری بزرگ (فروشگاههای زنجيره‌ای، هتلهای بزرگ و ...) و واحدهای اداری بزرگ (برجهای مرتفع اداری) نيز صرفاً در داخل محله‌های اداری ـ تجاری ساخته می‌شوند.

نکته ديگری که در اطلاعات مربوط به ترافيک شهر تهران ديده می‌شود آن است که مقصد درصد بالايی از سفرهای شهری چهار منطقه مرکزی شهر (6، 7، 11 و 12) می‌باشد که موجب ترافيک شديد صبحگاهی از پيرامون به مرکز و ترافيک شديد عصر‌گاهی از مرکز به پيرامون می‌گردد. توزيع بهتر مقاصد سفرهای شهری موجب می‌شود که ضمن تفکيک مناسب فضاهای مسکونی از فضاهای اداری ـ تجاری، فضاهای اداری و تجاری کوچک و متوسط در داخل و پيرامون همه محله‌های مسکونی توزيع شده  و محله‌های اداری ـ تجاری (در برگيرنده فضاهای اداری و تجاری بزرگ) هم از پراکنش مناسبی در سطح شهر برخوردار باشند (بجای آن که عمدتاً در مناطق مرکزی شهر تمرکز يابند).

دوم. در سطح دوم (پس از آن که در سطح نخست، درصد بالايی از سفرهای شهری حذف شده يا بدون استفاده از وسيله نقليه انجام ‌می‌گيرند)، تاکيد بر آن است که سفرهای باقيمانده بيشتر با وسايل نقليه عمومی انجام گيرند. اطلاعات سال 82 نشان می‌دهد که تنها 34% از سفرهای شهری از نظر تعداد و 4% آنها از نظر مسافت پيموده شده با وسايل نقليه عمومی کارا (مترو و اتوبوس) انجام می‌گرفت.

در اين سطح، هدف آن است که از طريق گسترش "سيستم حمل و نقل عمومی کارا" (افزايش دامنه پوشش و کاهش زمان انتظار (headway)" و نيز سياستهای قيمتی (آزاد ساختن قيمت سوخت و پرداخت يارانه به حمل و نقل عمومی)، شهروندان تشويق گردند که در طول روز و نيز در روزهای کاری هفته بيشتر از وسايل نقليه عمومی استفاده کرده و استفاده از وسايل نقليه شخصی را به ساعات شب و روزهای پايانی هفته محدود کنند.

يک راه تکميلی ديگر هم آن است که همسفر شدن (carpooling) تشويق شود. يک مطالعه آماری در بزرگراههای صدر، نوری، کردستان، مدرس و همت نشان می‌دهد که درصد بالايی از خوروهای شخصی بصورت تک‌سرنشين تردد می‌کنند (از 32 درصد در بزرگراه همت تا 70 درصد در بزرگراه صدر)، حال آن که نسبت خودروهایی که با 3 سرنشين يا بيشتر تردد می‌کنند، حداقل 1 درصد (مدرس) و حداکثر 22 درصد (نوری) است.

سوم. راه‌حلهای سطوح اول و دوم با حذف برخی سفرها، انجام برخی با پای پياده و برخی ديگر با وسايل حمل و نقل عمومی، از بار ترافيکی می‌کاهند. در سطح سوم، مجموعه‌ای از راه‌حلها دنبال می‌شود که هدف مشترک آنها افزايش ظرفيت ترافيکی "شبکه حمل و نقل" (متشکل از بزرگراهها، خيابانهای اصلی، خيابانهای فرعی و کوچه‌ها) و اصلاح آن است.

در بسياری از مناطق مرکزی و جنوبی تهران، نسبت سطح اختصاص يافته به معابر پايين است (در واقع گسترش يافتن فضاهای مسکونی در سطح، جای را بر ساير کاربريهای ضروری شهر (فرهنگی، آموزشی، تفريحی، معابر، فضای سبز و ...) تنگ کرده است). در ساخت شهرهای جديد و نوسازی و بهسازی شهرهای موجود می‌توان نکات زير را لحاظ نمود:
ـ اختصاص سطح کافی به معابر
ـ احداث کليه معابر بصورت دو طرفه
ـ اختصاص فضای کافی برای پارک خودروها (تا هم قسمتی از سطح معابر با پارک خودروها اشغال نشود و هم ترافيک سرگردان (رانندگانی که بدنبال جای پارک می‌گردند) کاهش يابد).
ـ کاهش تعداد تقاطعهای همسطح و چراغهای رانندگی (مثلاً هر 2 کيلومتر يکبار)
ـ کاهش تعداد ميادين بگونه‌ای که صرفاً کارکرد زيباسازی داشته باشند (به عنوان بناهای شاخص (monument))

چهارم. در گروه آخر از راه‌حلهای ترافيکی که به "مديريت ترافيک" موسوم است، مواردی مانند سيستمهای پايش ترافيک، مديريت ساعتهای اوج ترافيک، نقش پليس راهنمايی و رانندگی، آموزش و تشويق فرهنگ صحيح رانندگی، جريمه و ساير ابزارهای بازدارنده و ... مطرح می‌شوند.